Definitie paramotor

Uit het Luchtverkeersreglement (LVR):

Schermvliegtuig (ook paramotor of snorvliegtuig genoemd): zweeftoestel zonder starre hoofdstructuur dat kan worden gedragen en slechts gestart en geland kan worden door gebruik te maken van de benen van de bestuurder.

Schermzweeftoestel: ongemotoriseerd schermvliegtuig.

Doel van deze pagina

  • Paramotorvliegen wordt de illegaliteit ingedrukt door de uiterst beperkte opstijg- en landingsmogelijkheden, die de RBML en het daaruit vloeiende beleid van de provincies de luchtsport biedt.
    Op deze pagina wordt achtergrond informatie gegeven.
  • De Tweede Kamer heeft zich op 24 maart 2010 door het aannemen van de motie de Rouwe/Meeuwis hierover helder uitgesproken. De regering werd gevraagd om samen met de luchtsporten en de provincies tot een "passende oplossing, zoals vrijstelling" te komen. Vanwege de eenvoud van de vier in de motie genoemde luchtsporten is een ingewikkelde regelgeving niet nodig.
  • Per 1 juli 2010 werden drie van de vier genoemde luchtsporten vrijgesteld. Voor de vierde luchtsport, snorvliegen (=paramotorvliegen, in de regelgeving schermvliegen of gemotoriseerd schemvliegen genoemd), moest nog een passende oplossing gevonden worden.
  • Deze pagina is een samenvatting:
    • uitleg over de kern van de regelgeving t.a.v. opstijg- en landingsmogelijkheden.
    • visualisatie van de eenvoud van het opstijgen en landen met een paramotor.
    • het door DGLM (I&M) voorgestelde en voorgenomen experiment, dat tot twee maal toe geen doorgang kon vinden vanwege de afwezigheid van gedragenheid bij de provincies.
    • voorstel voor vrijstelling met uitleg en oplossingen voor de door de minister en staatssecretaris genoemde punten van aandacht.
    • situatie (mogelijkheden) in het buitenland.
    • het doorlopen traject om tot een oplossing te komen (deze informatie zal regelmatig geüpdate worden).

Tijdvakken

Ruwweg zijn er drie tijdvakken te beschrijven in het hele traject vanaf de opkomst van het paramotorvliegen in Nederland en de huidige situatie, die nog steeds voortduurt.

Globaal 1998 - 2004

De discussie ging in deze periode mede om het feit of paramotorvliegen luchtvaart is en of er behoefte zou zijn aan deze luchtsport. Een van de pioniers is aangehouden door de politie en dit is uiteindelijk een rechtszaak geworden. De overheid gaf aan, dat er geen behoefte was in deze luchtsport in Nederland. De rechter was uietrst verbaasd. Er was immers een zitting over deze luchtsport. Er was dus daarom per definitie behoefte aan paramotorvliegen. De rechter vroeg de overheid om samen met de luchtsport tot goede afspraken te komen. Dit heeft in 2004 geleid tot de legalisering van paramotorvliegen. Deze sport werd toen "snorvliegen"genoemd

2004 - 2008

In deze periode wilde de paramotorwereld doorontwikkelen. Men kon gebruik maken van zgn. artikel 14 ontheffingen. Eenvoudig gezegd zijn dit terreinen, meestal een weide bij de boer, die aan bepaalde dimensies moesten voldoen. Tevens mocht er maximaal 100 vliegbewegingen per jaar (een vlucht kent twee vllegbewegingen, een start en een landing) maken met nog een aantal restricties.

Aangezien dit niet optimaal was en zeker geen oplossing voor vliegscholen is er mede via de media aandacht geschoken aan paramotorvliegen (snorvliegen).

Een voor de hele situatie treffende video werd door het programma "Klokhuis" van de NPS gemaakt en uitgezonden. In deze video wordt op humoristische wijze uitleg gegeven over de papierwinkel. Van een aangehouden snorvlieger (met grote snor) wordt tijdens een ondervraging telkens aangestuurd op zijn verboden acties, terwijl de snorvlieger elke vraag kan parreren met offficiele documenten als een Bewijs van Inschrijving, Bewijs van Luchtwaardigheid en een vliegbrevet.

2009 - heden

Op 1 november 2009 zou de nieuwe Wet luchtvaart van kracht worden en tevens zou per die datum de RBML geimplementeerd worden. De daarwerkelijke invoering is met een jaar uitgesteld. In dat jaar zijn drie luchtsporten vrijgetseld van de verplichting een luchthavenregeling te hebben. De Tweede Kamer had zich middels de motie de Rouwe/Meeuwis (24 maart 2010) uitgesproken over de te beperkende maatregelen in de RBML. Eigenlijk was dit een uiterst bizarre situatie en was tevens het bewijs, dat de RBML geen ooplossing was voor luchtsporten, die afhankelijk zijn voor terrein, niet zijnde luchthavens.

De hele "strijd", (en uitleg over de regelgeving) die vanaf 2009 gevoerd is en nog steeds niet ten einde is staat hieronder beschreven.

Video "Klokhuis" (NPS) over "Snorvliegen"

De reporter leert zelf snorvliegen en maakt zijn eerste vlucht.
Vanaf 6.50 min is het fragment met de ondervraging te zien. Dit mag u niet missen!

Get Microsoft Silverlight
Bekijk de video in andere formaten.

Luchtzijde en Landzijde

Van belang is om te beseffen, dat het knelpunt zuiver en alleen over "landzijde" gaat. Sinds de invoering van de RBML op 1 november 2009 zijn de verantwoordelijkheden op bepaalde gebieden van luchtvaart overgedragen van het Rijk naar de provincies. Voor paramotorvliegen gaat het om "terreinen, niet zijnde luchthavens". Eenvoudig gezegd een weide bij de boer.

Luchtzijde

Luchtzijde is letterlijk alles boven de grond en valt onder de Rijksverantwoordelijkheid. Er wordt gevlogen volgens de regels die gesteld zijn in het Luchtverkeersreglement (LVR). Hierin staan o.a. de minimum vlieghoogtes en weerslimieten genoemd.

Landzijde

Landzijde is gedereguleerd naar de provincies. Zij kunnen binnen een gesteld kader zelf luchtvaartbeleid bepalen. Frappant is, dat negen maanden na de invoering van de RBML drie luchtsporten vrijgesteld zijn van de verplichting een luchthavenregeing te hebben. De hoofdreden was, dat de administratieve en amtelijke lasten die gepaard gaan met de aanvraagprocedure van een luchthavenregeling niet in verhouding staan met de aard van de luchtsporten. Dit gold ook voor de paramotor, maar er waren een aantal aandachtspunten. Uitleg hierover wordt gegeven onder het hoofdstuk "Vrijstelling" verder op deze pagina.

De RBML geeft drie mogelijkheden:

  1. Luchthavenbesluit, LHB (voorbeelden: luchthavens Hilversum, Teuge, Midden Zeeland, etc).
  2. Luchthavenregeling, LHR ("weide bij de boer", die de status van een luchthaven krijgt).
  3. Ontheffing "Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik", TUG ("weide bij de boer", met zeer beperkte mogelijkheden).

ad 1 LHB, Luchthavenbesluit

Volgens IL&T moet er primair gebruik gemaakt worden van de zgn. "groene velden". Een paramotor heeft een zeer lage vliegsnelheid en er moet te allen tijde tegen de wind in opgestegen en geland worden. Havenmeesters van groene velden laten paramotors niet toe.

ab 2 LHR, Luchthavenregeling

Volgens de Wet luchtvaart dienen er voor structurele luchtvaartactiviteiten, die afhankelijk zijn van terreinen niet zijnde luchthavens luchthavenregelingen opgesteld te worden. In IPO (Inter Provinciaal Overleg) verband is besloten dat 13 dagen of meer per jaar als structureel gezien wordt.
De ten tijde van de BIGNAL (Besluit Inrichting en gebruik Niet Aangewezen Luchtvaartterreinen, een regeling van voor de RBML) gebruikte artikel 14 onheffingsvelden zouden omgezet worden naar LHR. Dit heeft op diverse locaties zeer lang tot meer dan twee jaar geduurd. Een aantal terreinen zijn niet omgezet. De normale termijn voor de aanvraagprocedure werd gesteld op 3 tot 6 maanden. Burgers kunnen zienswijzen indienen. Meestal krijgt de aanvrager de mogelijkheid 50 vluchten per jaar te maken. De administratieve en ambtelijke lasten zijn hoog.

Zeeland en Flevoland nemen de aanvraag van een LHR voor paramotorvliegen niet in behandeling.

ad 3 TUG, Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik

Dit is de eenvoudigste mogelijkheid om een vlieglocatie aan te vragen. Het betreft een ontheffing voor tijdelijk gebruik. De aanvrager krijgt de mogelijkheid om 12 dagen per jaar twee maal per dag een start en een landing te maken. De mogelijkheden zijn dusdanig beperkt, dat van mogelijke geoefendheid of het geldig houden van het vliegbrevet nauwelijks sprake is. Samen vliegen met andere vliegers wordt zeer lastig, met meer dan twee is het onmogelijk.

Minimaal 24 uur voorafgaande aan de vlucht moet de vlieger het gebruik aanmelden bij de minister en de burgemeester (art. 35 RVGLT). Een vlieger kan vaak pas kort van te voren inschatten of de omstandigheden goed zijn om te kunnen vliegen. De toegevoegde waarde van de melding ontbreekt. Een veelgenoemde reden is om vliegers op te kunnen sporen bij klachten. Er wordt met een duidelijk leesbare PH-registratie in het scherm gevlogen, waardoor een vlieger direct te traceren is. Via het luchtvaartuigregister op internet kan iedereen direct de persoonlijke gegevens van de eigenaar van de paramotor, die horen hij de betreffende registratie, opzoeken. Ter info: bij een auto- of motorkenteken is dit niet mogelijk. Hier zijn persoonsgegevens beschermd.

Zeeland neemt de aanvraag voor een TUG voor paramotorvliegen niet in behandeling.

De TUG is, zoals de naam al aangeeft, een ontheffing voor een tijdelijke en uitzonderlijke situatie. De provincies zijn de TUG voor paramotorvliegen uit gaan geven, omdat deze optie de minste ambtelijke en administratieve lasten met zich mee bracht. Aanvragen voor luchthavenregelingen zijn zelfs op advies van provincies omgezet naar TUG aanvragen. De TUG is nu min op meer de "standaard", maar wordt feitelijk gebruikt in afwezigheid van een praktische optie. De RBML kent geen andere mogelijkheden.
De TUG komt voort uit de behoefte van helikopter branche, waarbij er behoefte was om klanten op een locatie op te halen en later op de dag weer terug te brengen. Vandaar ook de ontheffing om twee maal per dag op te mogen stijgen en te landen.

Vergelijking

Ter illustratie een voorbeeld om de situatie te beschrijven: je hebt een auto in de garage staan, waarvoor alles geregeld is (kenteken, verzekering, betaling houderschapsbelasting, rijbewijs, etc). Je mag er gewoon onbeperkt mee op de weg rijden. Echter om vanaf de garage via de oprijlaan naar de openbare weg te komen moet je 24 uur vooraf melding maken en je mag dit maar 12 dagen per jaar doen. Tevens mag je maar twee keer per dag gebruik maken van je auto. De enige beperking in het gebruik van de auto is dus de overbrugging naar de openbare weg.

Extra knelpunt

Een locatie is niet altijd geschikt. het gewas kan te hoog staan (maximaal 15 cm), er kan vee in de wei staan of de boer heeft besloten de wei voor een ander doel te gaan gebruiken (mais). Als vlieger heb je dus meerdere locaties nodig. In Brabant is een paramotorvlieger meer dan twee jaar bezig geweest om een LHR geregeld te krijgen. De boerderij werd verkocht en de nieuwe eigenaar werkte niet meer mee.

Structureel versus tijdelijk en uitzonderlijk gebruik

In hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart wordt aangegeven, dat voor luchtvaart, dat afhankelijk is van niet aangewezen luchtvaartterreinen luchthavenregelingen (LHR) opgesteld dienen te worden indien het structureel gebruik betreft.
In IPO (Inter Provinciaal Overleg) verband is afgesproken, dat er van structureel gebruik sprake is bij meer dan 12 dagen per jaar. Bij minder dan 13 dagen per jaar wordt er gesproken van Tijdelijk en Uitzonderlijk gebruik.
Bij de provincies is de TUG de standaard geworden voor vlieglocaties voor paramotors. De ambtelijke en administartieve lasten bij LHR's zijn hoog. Sommige provincies nemen de aanvraag voor een LHR niet meer in behandeling. Vaak wordt geadviseerd om geen LHR aan te vragen, maar een TUG. Een TUG is een ontheffing, die eenvoudig verleend kan worden.

Hoewel het Nederlandse weer ervoor zorgt, dat een paramotorvlieger niet regelmatig kan vliegen is er behoefte aan een structurele oplossing, waarbij er meer dan 12 dagen per jaar van een locatie gebruik gemaakt kan worden. De Tweede Kamer heeft zich middels het aannemen van de motie de Rouwe/Meeuwis hier ook duidelijk over uitgesproken.
De TUG is geen oplossing voor de paramotor luchtsport en kan leiden (leidt) tot illegaal vliegen. De restrictie van 12 dagen per jaar en dan ook nog slechts twee starts en landingen per dag is niet houdbaar.
De TUG is, zoals de naam zelf al aangeeft, voor Tijdelijk en Uitzonderlijk gebruik.

Visualisatie

Een video van Omroep Gelderland, waarin reporter Harm Edens samen met paramotorvlieger Jacques Bechthold de eenvoud van paramotorvliegen op een eerlijke manier laat zien.

Paramotorvliegen is volledig selfsupporting. Er is geen infrastructuur nodig. Het enige, dat een paramotorvlieger nodig heeft is een terrein, dat voldoet aan de regels, die gesteld zijn in de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT). Eén van die regels is, dat de locatie een dimensie van 75x25 meter moet hebben. Voor de start is slechts, afhankelijk van de wind, enkele tot ongeveer 20 meter nodig om los te komen. Voor de landing zijn slechts enkele passen nodig.

Nogmaals, het gaat niet om het vliegen zelf.
Dat is in Nederland goed geregeld middels het LVR.
Het gaat slechts om die paar passen, die nodig zijn om op te stijgen en te landen.

Hieronder ziet u een foto van een start met een paramotor.

Onderstaande video geeft heel duidelijk de beperkte ruimte aan, die nodig is om op te stijgen en te landen.

Experiment

Na de eerste grote overleg ronde met de provincies bleek op 3 december 2010, dat er geen oplossingsgerichtheid was bij de provincies zelf. Een voorstel van de KNVvL, waarin rekening gehouden werd met wederzijdse behoeften en wensen is inhoudelijk niet door de provincies behandeld. Het gevolg was, dat we in een impasse terecht kwamen.

Om uit de impasse te komen werd door de heer van Lammeren (DGLM, I&M) voorgesteld om een experiment uit te gaan voeren. De kern van het experiment was, dat de door de KNVvL gewenste situatie (vrijstelling) in de praktijk getoetst zou gaan worden. De lering uit dit experiment zou tot bindende afspraken moeten leiden.

Eind mei 2011 was de de inhoud experiment uitgewerkt en werd het voorgesteld aan de individuele provincies. De staatssecretaris heeft daarop de Tweede Kamer ingelicht, dat er invulling aan de motie gegeven was. Helaas bleek (pas) in september 2011, dat er geen gedragenheid bij de provincies was. Het experiment ging niet door en voor de tweede keer mislukte het overleg. Wederom bleek, dat de provincies geenzins van plan waren ok oplossingsgericht te werken. De motie werd daarmee wederom genegeerd en daarmee niet gerespecteerd.

In november 2011 werd er op voorstel van I&M (DGB, was DGLM) een doorstart geprobeerd van het experiment met de vier enigszins welwillende provincies. Dit traject verliep uiterst moeizaam. Binnen een aantal minuten na aanvang van het eerste echte gezamenlijke overleg gaf de voorzitter van de vergadering (lid van de Interprovinciale Contactgroep Luchthavens) aan, dat het experiment er niet zou komen vanwege niet-gedragenheid bij de provincies. Een klap in het gezicht van de KNVvL. Om toch oplossingsgericht bezig te zijn werd vanuit de KNVvL het voorstel uit de eerste overlegronde nogmaals besproken. Ook de voorzitter zag hier mogelijkheden in. Helaas heeft ook dit tot niets geleid. Na een concept, dat geen oplossingen bood, heeft de voorzitter nooit meer een definitieve versie geschreven. Contact en verder overleg bleek ook niet meer mogelijk te zijn. Feitelijk een schandalige situatie.

Op 4 juni 2011 heeft de KNVvL DGB ingelicht over de situatie. Zij wilde van de provincies persoonlijk vernemen waarom het fout gegaan is. Ondanks aandringen wacht de KNVvL nog steeds op antwoord (situatie 4 december 2012).

Aangezien DGLM (heet nu DGB) zelf het experiment voorgesteld had, kan geconcludeerd worden dat er draagvlak was om paramotors vrij te stellen.

Vrijstelling

In de brieven (zie "Links" rechtsboven) aan de Tweede Kamer (minister Eurlings 1 juli 2010 en staatssecretaris Atsma 27 juni 2011) staat, dat voor schermvliegen (=paramotorvliegen) nog geen vrijstelling verleend kon worden omdat:

  1. schermvliegen niet genoemd stond in de BIGNAL (Besluit Inrichting en Gebruik Niet Aangewezen Luchtvaartterreinen).
  2. er nog de nodige discussie zou bestaan over de zwaardere categorie schermvliegtuigen.
  3. geluid een rol kon spelen, met name bij scholen.

Ad 1. BIGNAL

Schermvliegen is een jonge luchtsport, die pas in 2004 gelegaliseerd is. Aangezien de RBML in voorbereiding was werd aangegeven, dat schermvliegen niet meer in de BIGNAL opgenomen zou worden. In de RBML zou schermvliegen een vergelijkbare status krijgen. Dit is helaas niet gebeurd.

Als de definities uitgeplozen worden, dan lijkt het er op, dat schermvliegen toch een status heeft gekregen. Volgens het LVR is een schermvliegtuig een "zweeftoestel". Een zweeftoestel staat weer in het bij artikel 8a.51 van het Besluit Burgerluchthavens (BBL) behorende artikel 21 in genoemd. Een zweeftoestel is volgens Wet luchtvaart artikel 8a,50 (Besluit Burgerluchthavens artikel 20) vrijgesteld v.w.b. de landing. IL&T legt dit artikel overigens weer anders uit. Aangezien de motor van een schermvliegtuig niet essentieel is voor de veilige vluchtuitvoering leidt een motorstoring niet tot een noodlanding, maar slechts tot een ongeplande buitenlanding. Vergelijk het met een zweefvliegtuig, die een buitenlanding moet maken als er onverhoopt geen thermiek meer is. Een paramotor is dus v.w.b. de landing vrijgesteld. Informatie hierover staat op de site van IL&T: klik hier.

Het is dus niet de bedoeling de vrijstelling structureel te gebruiken, maar slechts incidenteel ingeval van bovengenoemde situatie (lees hiervoor ook de pagina op de site van IL&T). Een ongeplande buitenlanding leidt tot een legale en normale landing, die zeer zeker geen nood- of voorzorgslanding is.

Ad 2, Zwaardere categorie

Het betreft hier de paramotortrikes. Een trike is een soort driewieler met een zitje. Er zijn diverse soorten trikes op de markt. De lichtste rikes kunnen gekscherend het rollator model genoemd worden. Er zijn ook zwaardere, tweepersoonstrikes,

IL&T is van mening, dat een trike een MLA is. Dat kan het om diverse redenen niet zijn. In het BVI (Bewijs van Inschrijving) staat een trike op dezelfde manier ingeschreven als een voetgestarte paramotor.

Volgens de definitie in het LVR is een paramotor per definitie voetgestart en geland. Een trike staat daardoor niet genoemd in de wet- of regelgeving. Hoewel er initiatieven vanuit de KNVvL geweest zijn om de regelgeving aangepast te krijgen werd hier geen invulling aan gegeven.

De vrijstelling wordt op dit moment alleen voor voetstarters gevraagd. In Duitsland worden trikes, die een maximum leeggewicht hebben van 120kg bij de voetstarters gevoegd.

Overigens voldoen trikes aan dezelfde strenge geluidseisen als voetstarters. Bij de lichtere versies worden dezelfde schermen en motoren gebruikt.

Ad 3. Geluid

Een paramotor voldoet (ruim) aan de eisen, die gesteld zijn in de Regeling Burgerluchthavens (RBL). Een LHR kan slechts afgegeven worden als de geluidcontouren binnen het terrein blijven. De berekening gaat bij de laagste categorie (klein verkeer) uit van een startgewicht tussen 150 en 5700kg. De meeste paramotors hebben (inclusief de piloot) een gewicht lager dan 150kg.
Er wordt tevens uitleg gegeven over het Plaatsgebonden Risico. Het PR is bij paramotors verwaarloosbaar klein. De berekeningen gaan daarbij uit van vliegtuigen met een starre hoofdconstructie. De lage vliegsnelheid en het lage gewicht zorgen voor een lage kenetische energie. De schade bij een onverhoopt ongeval zal vergelijkbaar zijn met de valpartij van een tandemfiets (vergelijkbare snelheid en gewicht).

Een paramotor mag in Nederland alleen ingeschreven worden als er aan strenge geluidseisen voldaan wordt. Er moet een geluidscertificaat (Blauwe Boekje) aangevraagd worden. De eis is, dat een motor op 150m hoogte met vol gas niet meer dan 60dB(A) geluid mag produceren, het geluidsniveau van een gesprek met drie personen. In de RBL staat, dat overdag (07.00u-19,00u) niet meer dan 70dB(A) geluid geproduceerd mag worden. In de avond (19.00u-23,00u) is deze waarde 65dB(A). 's Nachts (2300u-07.00u) mag er niet gevlogen worden. Een paramotorvlieger mag volgens het LVR alleen gedurende de daglichtperiode vliegen.

De minister heeft een zorg, dat de geluidsproductie bij paramotorscholen als hinderllijk ervaren kan worden. Cursisten moeten binnen zichtafstand van de locatie blijven. Gebrevetteerde vliegers blijven niet bij de opstijg- en landingslocatie.

De vrijstelling wordt, om invulling te geven aan dit aandachtspunt, alleen voor gebrevetteerde paramotorvliegers gevraagd.

Conclusie

Aan alle knelpunten is invulling gegeven. Niets staat de paramotor meer in de weg om ook, net als de vrije ballonnen, schermzweeftoestellen en zeilvliegtuigen vrij te stellen.

Verklaring van geen bezwaar i.v.m. de openbare orde en veiligheid

In de BIGNAL stond een vereiste, dat de burgemeester een "verklaring van geen bezwaar" af moest geven. Het betreft een "nee, tenzij" verklaring. De burgemeester mag deze verklaring alleen weigeren als de openbare orde en/of veiligheid in het geding is.

De RVGLT, die sinds de invoering van de RBML op 1 november 2009 van kracht is zorgt ervoor, dat deze veiligheid gewaarborgd is. De aanvraag van een verklaring van geen bezwaar zou daarmee een extra onnodige handeling zijn.

Samenvatting verzoek "Vrijstelling"

Mogelijkheid 1:

  • Paramotors worden, net als de andere in de motie de Rouwe/Meeuwis genoemde luchtsporten vrije ballonnen, schermzweeftoestellen en zeilvliegtuigen vrijgesteld van de verplichting een luchthavenregeling te hebben.
  • Landzijde: er wordt voldaan aan de regels gesteld in de RVGLT.
  • Luchtzijde: er wordt voldaan aan de regels gesteld in het LVR.
  • De vrijstelling geldt alleen voor voetstarters (paramotortrikes zijn staan niet de regelgeving gedefinieerd. Dit moet tevens opgelost worden. De lichte trikes kunnen dan naar Duits voorbeeld bij de voetstarters ingedeeld worden).
  • De minister kan extra voorwaarden stellen (Wet luchtvaart artikel 8a.50 lid 4). De minister had aangegeven, dat er mogelijk negatieve geluidsbeleving kan ontstaan bij paramotorvliegscholen. De extra voorwaarde kan gesteld worden, dat alleen houders van het PGL (Powered Glider License, het paramotorvliegbrevet) gebruik kunnen maken van de vrijstelling.
  • Verklaring van geen bezwaar i.v.m. de openbare orde en veiligheid (VVGB). In de huidige vrijstellingsregeling, zoals die beschreven staat voor de vrije ballonnen, schermzweeftoestellen en zeilvliegtuigen moet de vlieger/vaarder een VVGB bij de burgemeester van de betreffende gemeente aanvragen. Deze voorwaarde werd gesteld, omdat die ook in de BIGNAL stond. Echter, bij de invoering van de RBML is ook de RVGLT ingevoerd. Deze regeling borgt de gewenste veiligheid. Het verzoek is dan ook om de eis van de VVGB te heroverwegen en daarmee onnodige administratieve en ambtelijke lasten verder te verminderen.

Mogelijkheid 2:

De meest eenvoudige oplossing is het opnemen van de paramotor (zweeftoestel) in artikel 20 van het Besluit Burgerluchthavens (referentie: Wet luchtvaart artikel 8a.50).
In dit artikel staan de luchtvaartuigen, die (geheel of gedeeltelijk) vrijgesteld zijn van de verplichting op te stijgen vanaf of te landen op een luchthaven.
Paramotors zijn v.w.b. de landing al vrijgesteld. In de uitleg staat, dat deze vrijstelling slechts in incidentele gevallen gebruikt kan worden. Het betreft het niet meer aanwezig zijn van thermiek of een onverhoopte motorstoring. Het is te vergelijken met een buitenlanding, die soms door zweefvliegtuigen uitgevoerd wordt. Bij paramotors is de motor niet essentieel voor de veilige vluchtuitvoering. Veel landingen worden routinematig met de motor uit gemaakt.

De RVGLT en het LVR borgen de veiligheid land- en luchtzijde.

Buitenland

In veel ons omringende landen is de regelgeving t.a.v. paramotors uiterst eenvoudig.

Een aantal voorbeelden:

  • Verenigd Koninkrijk: slechts toestemming van de landeigenaar nodig. Volledige deregulering.
  • Noorwegen, Zweden en Denemarken: slechts toestemming van de landeigenaar nodig.
  • Frankrijk: toestemming van de landeigenaar. Burgemeester inlichten. Bij commerciële activiteiten (in Nederland verboden) moet er een ander traject gevolgd worden.
  • België: gedoogbeleid. Toestemming van de landeigenaar.
  • Duitsland: van de 4000 paramotorvliegers bleken er 2500 niet legaal te vliegen. Op initiatief van de overheid is er een experiment Erprobingsprogramm fuer aussenstart) opgestart dat zou hebben moeten leiden tot vrijgesteld vliegen. Helaas is dit experiment mislukt. In de situatie is praktisch gezien niets veranderd. Duitsland heeft alle luchtvaart onder 120kg leeggewicht gedereguleerd.

Traject dat had moet leiden tot een passende oplossing, maar tot heden nog tot niets geleid heeft

  • 2004: schermvliegen wordt gelegaliseerd.
  • 2008 (voorjaar): voor de invoering werd door de KNVvL aangegeven, dat de instrumenten binnen de RBML niet toereikend zijn voor een aantal luchtsporten.
  • 2009: op 1 november 2009 wordt de RBML ingevoerd. De provincies zijn echter niet voorbereid. De invoering van de RBML wordt met een jaar uitgesteld.
  • 2009/2010: diverse malen overleg gehad met I&M (DGLM), IL&T (toen nog V&W en IVW) en, sinds de zomer van 2010, de Interprovinciale Contactgroep Luchthavens (ICL).
  • 24 maart 2010: motie de Rouwe/Meeuwis wordt aangenomen.
  • 1 juli 2010: vrije ballonnen, schermzweefvliegen en zeilvliegen worden vrijgesteld. De minister licht de Kamer in en geeft aan, dat voor schermvliegen (=paramotorvliegen) nog een passende oplossing gevonden moet worden.
  • Sinds de motie is er diverse malen overleg geweest.
  • 3 december 2010: overleg tussen KNVvL en ICL om tot een passende oplossing te komen. Het voorstel van de KNVvL, dat voorzag in mogelijkheid van het gebruik van een quotum werd niet in behandeling genomen. De provincies kwamen zelf helaas met geen enkel initiatief om tot een oplossing te komen. Daarmee mislukte het overleg voor de eerste keer.
  • Winter/voorjaar 2011: de heer André van Lammeren (DGLM) stelde voor om de door de KNVvL gewenste situatie (vrijstelling) in de praktijk te toetsen middels een experiment.
  • Voorjaar 2011: ICL en KNVvL werken de uitvoering van het experiment uit.
  • Eind mei 2011: het voorstel wordt aan de provincies voorgelegd.
  • 27 juni 2011: staatssecretaris Atsma licht de Tweede Kamer in, dat er een experiment komt. Voor hem is het duidelijk, dat er hiermee een oplossing komt voor schermvliegen.
  • September 2011: alle reacties van de provincies zijn binnen: geen enkele provincie ziet het experiment echt zitten, drie provincies zijn pertinent tegen, vijf provincies zien de noodzaak er niet van in en de mening zal door het experiment niet veranderd worden. Vier provincies zijn niet onwillig en willen binnen de RBML i.s.m. de andere provincies naar mogelijkheden zoeken.
  • De uitslag zorgt ervoor, dat het experiment geen doorgang kan vinden.
  • Wederom komt er geen initiatief vanuit de provincies. Het overleg is voor de tweede keer mislukt.
  • September 2011: na zorgvuldig overleg werd besloten de Tweede Kamer in te lichten.
  • Oktober 2011: Tweede Kamer lid (VVD/luchtvaart) ingelicht (zowel schriftelijk als telefonisch).
  • November 2011: RBML evaluatie vergadering. Besloten om het experiment nieuw leven in te blazen met de vier enigszins welwillende provincies.
  • Januari 2012: definitief besluit over bovenstaande. ICL gaat samen met de KNVvL in gesprek. Mevrouw van Iterson (DGLM) was sterk voorstander van de doorstart van het experiment. Tweede Kamer lid is daarover ingelicht. Het traject via de Tweede Kamer werd op verzoek voorlopig gestopt.
  • De ICL neemt een zeer afwachtende houding aan. Het duurt tot 12 april 2012 voordat het eerste overleg gepland werd.
  • 12 april 2012: overleg ICL en KNVvL. Direct bij aanvang wordt door de ICL aangegeven, dat een experiment geen doorgang kan vinden vanwege de afwezigheid van gedragenheid bij de provincies. Daarmee zou het overleg direct voor de derde keer mislukt zijn.
  • Er werd wederzijds voor gekozen om de oplossing, die op 3 december 2010 voorgesteld was te bespreken.
  • 19 april 2012: voorzitter Interprovinciale Contactgroep Luchthavens verstuurt een concept n.a.v. de vergadering van 12 april 2012. De inhoud reflecteerde niet de strekking van het overleg en er waren geen aanknopingspunten voor een daadwerkelijke oplossing. Feitelijk stonden geen oplossingsgerichte voorstellen in het concept.
  • Periode 19 april 2012 -– 4 juni 2012: diverse malen contact gezocht met bovengenoemde voorzitter gehad om een definitieve versie van het concept te ontvangen. Ondanks aandringen heeft hij geen reactie meer gegeven.
  • 4 juni 2012: door de afwezigheid van resultaat gericht werken door de provincies werd besloten het overleg te stoppen. Voor de derde keer was het overleg mislukt.
  • DGB (was DGLM) is direct ingelicht over de situatie. Zij wilde graag middels een IPO overleg van de provincies vernemen waar het fout gegaan is in het overleg. Dit zou op korte termijn gebeuren, maar werd telkens uitgesteld. Uiteindelijk zou het overleg eind november 2012 plaatsvinden.
  • Oktober 2012: knelpuntenoverleg General Aviation (KNVvL en DGB). DGB wil dat de knelpunten op een nadere manier ingediend worden. Hiervoor was een format in concept beschikbaar.
  • 25 oktober 2012: gesprek met twee Kamerleden over de situatie paramotorvliegen.
  • 11 december 2012: uitnodiging van DGB voor een gesprek. Dit gaat op 14 januari 2013 plaatsvinden.
  • 18 december 2012: 1000 dagen en drie regeringen verder na het indienen van de motie de Rouwe/Meeuwis.
  • In de eerste tweede week van januari 2013 wordt de KNVvL op de hoogte gesteld van een brief, die door de voorzitter van de Interprovinciale Contactgroep Luchthavens in december 2012 aan staatssecretaris Mansveld gestuurd was.
    De brief was vrij uitgebreid. Vier hoofdpunten waren frappant:
      • Gemotoriseerde luchtsporten, zoals paramotorvliegen zouden zich niet lenen voor een vrijstelling. Deze stelling wordt niet onderbouwd.
      • De huidige mogelijkheden leiden niet tot problemen.
      • De administratieve lasten voor provincies zijn beperkt.
      • Er was onvoldoende basis voor het door DGLM voorgestelde "Experiment".
  • 14 januari 2013 is er een overleg geweest met I&M op het ministerie in Den Haag.
    Het gesprek is open en eerlijk verlopen. Vooraf werd aangegeven, dat er, ondanks het verzoek van KNVvL kant om vooral oplossingsgericht te denken, aangegeven, dat er geen beloftes gedaan zouden worden.
    Nadat we onze daadwerkelijke praktische wensen op tafel gelegd hadden kwam I&M met het voorstel om een mogelijkheid om paramotors in een bepaald artikel in het Besluit Burgerluchthavens op te nemen. Dit voorstel, dat nog onderzocht en overlegd moet worden met de provincies, werd als zeer positief ontvangen aan KNVvL zijde. Er werd wel meteen een kanttekening gemaakt. De provincies hebben tot op heden geen oplossingsgerichtheid getoond. De kans, dat het overleg met de provincies over het bovengenoemde voorstel strand is erg groot.
  • De derde week van januari 2013 is de staatssecretaris middels een brief op de hoogte gesteld van de visie van de KNVvL vertegenwoordiging.
    De kern van deze brief was:
    • Paramotorvliegen leent zicht juist uistekend voor een vrijstelling. Het betreft inderdaad een luchtsport, waarbij en motor gebruikt wordt, maar in de definitie in het Luchtverkeersreglement staat, dat een paramotor een "zweeftoestel" is. In het Besluit Burgerluchthavens is een zweeftoestel al vrijgesteld voor de landing.
    • De huidige mogelijkheden leiden juist wel tot problemen. Het feit, dat er sinds 2010 veel overleg geweest, de KNVvL telkens benadrukt heeft, dat er een oplossing moet komen en dat er zelfs een motie in de Tweede Kamer ingediend is tonen aan, dat de huidige mogelijkheden wel tot problemen en knelpunten leiden. De visie van de provincies kan het beste omschreven worden als struisvogelpolitiek.
    • De lasten zijn op dit moment beperkt voor de provincies. Twee provincies nemen de primaire mogelijheid, de luchthavenregeling, niet in behandelijk. Bij de provincies is de TUG de standaard geworden. Door dit alles zijn de lasten voor de provincies beperkt. Echter, ook dit is een vorm van struisvogelpolitiek. De paramotorvlieger heeft immers niet de oplossing, die noodzakelijk is om de luchtsport op een fatsoenlijke manier uit te kunnen voeren.
    • Het "Experiment". Acht van de twaalf provincies wilden of om principiele redenen niet deelnemen aan het experiment of er werd aangegeven, dat de uitslag van het experiment niet gerespecteerd zou worden. Feitelijk negeerden deze provincies de mogelijkheid om onder gecontroleerde condities wezerzijdse ervaring op te doen met de vrijgesteld paramotorvliegen. Pure onwil dus.
      Zelfs een tweede poging op voorstel van I&M (DGB) werd strandde door afwezigheid van gedragenheid bij de provincies.
  • Update 21 februari 2013
    • Wederom een uitgebreid gesprek gehad met DGB n.a.v. een gesprek, dat DGB onlangs met de provincies gehad heeft.
    • Kernpunten:
      • De provincies vinden dat de RBML de oplossing is. Zij zien geen problemen.
      • DGB vindt, dat de deregulering het beleid bij de provincies gelegd heeft en dat de Rijksoverheid de handen er in principe vanaf moet houden.
      • Wellicht is politieke druk nodig om een oplossing te kunnen vinden.
      • Het feit, dat de paramotor een motortje heeft is voor de provincies een onoverkomelijke gegeven om mee te werken aan een passende oplossing.
      • Er zal een ultieme poging ondernomen worden door DGB.
      • Aan het voorstel om paramotors op te nemen in artikel 20 van het Besluit Burgerluchthavens was DGB niet toegekomen vanwege de weerstand bij de provincies.
      • Provincies hebben aangegeven, dat er geen problemen zijn t.a.v. de uitvoer van de luchtsport paramotor. Er zijn ook geen klachten.
      • Wederom is de SVR (SnorVliegRegeling, die op 3 december 2010 voorgesteld was door de KNVvL) getafeld. Voor de, inmiddels, derde keer werd de SVR als onmogelijk binnen de RBML beschouwd.
    • KNVvL heeft DGB aangegeven:
      • De houding van de provincies is pure "struisvogelpolitiek". Het zijn immers niet de provincies, die de knelpunten opgebracht hebben, maar de luchtsport paramotorvliegen.
      • De provincies kijken slechts naar de eigen positie en willen niet meewerken aan de passende oplossing. De provincies negeren de motie en de opdrachten van de minister en de staatssecretaris. De minister (Eurlings) had de Tweede Kamer per brief geinformeerd, dat er tot 1 november 2010 de tijd was om tot een oplossing te komen.
      • Luchthavenregelingen worden of niet in behandeling genomen of er wordt sterk geadviseerd om een TUG aan te vragen. Door de druk hoopt de paramotorvlieger dan toch maar een TUG te kunnen krijgen. Het gevolg is een zeer beperkte mogelijkheid voor de paramotorvliegen met als bijkomend voordeel voor de provincies de afwezigheid van administartieve en ambtelijke lasten voor de provincies. De machtspositie wordt hier misbruikt.
      • De paramotor is volgens het Luchtverkeersvoorschrift een schermvliegtuig en daarmee een "zweeftoestel". Formeel zijn we dus ongemotoriseerd. Dit zou een mogelijkheid zijn om de situatie te doorbreken.
      • Er wordt niet stilgestaan bij de ontwikkelingen. De sport heeft zich ontwikkeld en de overheid wil niet mee ontwikkelen. Hoewel voor de invoering van de RBML aangegeven was, dat de invoering er van de luchtsporten niet negatief mochten beinvloeden is dit wel gebeurd.Het gaat niet alleen om de beloftes uit het verlden, maar het gaat mede om de huidige en toekomstige ontwikkeling van de luchtsport.
      • De houding van de provincies dwingt de paramotors de illegaliteit in te gaan.
    • DGB gaat een ultieme poging ondernemen om tot een oplossing met de provincies te komen. Lukt dit niet, dan zal het politieke traject wederom opgestart worden. KNVvL sectie paramotor overweegt om ook de media in te schakelen. Er is afgesproken, dat gewacht zal worden op de ultieme poging van DGB.
    • Als laatste is wederom aangegeven, dat het slechts gaat om die paar passen om op te kunnen stijgen en de landen. Het vliegen zelf is goed geregeld in Nederland. De houding van de provincies zorgt ervoor, dat een legale en goed geregelde luchtsport praktisch niet goed uitvoerbaar gemaakt wordt.
  • Update 23 maart 2013
    • Op 11 maart 2013 hebben drie personenevan DGB (II&M) een overleg gehad met de provincies (ICL). Hier is uitgekomen, dat de provincies een sterk vereenvoudigde versie van de luchthavenregeling gaan onderzoeken. Een onderdeel van de oplossing zou kunnen zijn, dat niet GS (Gedeputeerde Staten), maar PS (Provinciale Staten) de beslissingsbevoegheid krijgt. Het onderzoek naar de nieuwe versie kost tijd en is geschat op 2 maanden. Aangezien de zaak aansluitend ook nog juridisch bekeken moet worden zal de eventuele uitvoering daarvan langer gaan duren. DGB heeft daarom tevens gevraagd om een interim oplossing.
    • Het is erg moeilijk om aan te geven of dit alles een kans van slagen heeft, maar het lijkt er op dat DGB de zaak echt wil oplossen.
    • Op 18 maart 2013 heeft DGB met de KNVvL vertegenwoodiger Paramotor bovenstaande doorgesproken. De vertegenwoordiger gaf aan een oplossing samen met DGB en de provincies te allen tijde te prefereren. Hij kreeg de indruk, dat DGB daadwerkelijk naar een passende oplossing toe wil werken.
    • Op 3 december 2010 is het voorstel om PS de beslissingsbevoegheid te geven ook al opgebracht door de provincie Zuid Holland. Dit is toen niet verder uitgewerkt. De reden daarvoor is onbekend.
    • De vereenvoudiging van GS naar PS zou de doorlooptijd van de aanvraag verkorten en de ambtelijke en administratieve lasten voor de provincies verkleinen. Er zal echter ook aan de opzet van de luchthavenregeling gesleuteld moeten worden, zodat de paramotorvlieger de luchtsport op een goede manier kan beoefenen met oog voor omgeving en milieu.
  • Update 24 maart 2013
    • Op donderdag 21 maart 2013 heeft er een jaarlijks algemeen overleg plaatsgevonden tussen het IPO en de KNVvL. Er heeft tevens een demonstratie plaatsgevonden met paramotors. Wederom bleek, dat de kennis over de aard van deze luchtsport te beperkt is. De eenvoud en lage geluidsproductie viel de aanwezige ambtenaren op. Er werd wel aangeven, dat bij voortdurende geluidsproductie sprake kan zijn van negatieve geluidsbeleving. Het betreft dan alleen vluchten, die per definitie blijvend dicht bij de vlieglocatie uitgevoerd dienen te worden (instructie).
    • Niet alleen provincies, maar ook gemeenten blijken blokkades op te werpen bij aanvragen voor luchthavenregelingen. Als de provincies uiteindelijk geen bezwaar hebben, voor het gebruik van een locatie, dan blijken gemeenten nog steeds Wro (bestemmingsplan) eisen op te brengen en ook moet er soms getoetst worden aan de Flora- en Faunawet. De locaties liggen vrijwel altijd in de bestemming "agrarisch" en buiten natuur gevoelige gebieden.
    • Volgens de RBML hoeft er t.a.v. de Wro alleen getoetst te worden of de activiteit niet in strijd is met het bestemmingsplan. Dit wordt uitgelegd als: staat het er niet in, dan is het verboden. De betreffende gemeente eist dat de activiteit in het bestemmingsplan als "recreatief medegebruik" op genomen wordt. De kosten hiervoor bedragen gemiddeld tussen 1300 en 2000 Euro en kunnen slechts eens in de vijf jaar gerealiseerd worden. De ambtelijke weg is intensief.
    • Om te voldoen aan de eis om de locatie te toetsten aan de Flora- en Faunawet moet ook een onderzoek uitgevoerd worden. De kosten voor zo'n onderzoek zijn globaal 5000-10000 Euro. Praktisch gezien is dit onbegoinnen werk. Wellicht is het mogelijk om een generiek onderzoek uit te laten voeren. Ook dit zal op weerstand stuiten, want op elke locatie kan sprake zijn van andere flora en fauna, waardoor (aanvullend) onderzoek volgens de verantwoordelijke ambtenaar noodzakelijk zou zijn.
    • Zowel het Wro vraagstuk als het toesten voor de Flora- en Faunawet staan niet in verhouding tot de luchtsport zelf. Het lijkt slechts ten doel om een mogelijkheid te hebben een activiteit tegen te kunnen houden. De oorzaak van deze houding wordt vanuit de luchtsport gezien als een gebrek aan inhoudelijke kennis over de luchtsport paramotor vliegen zelf en de gevolgen voor de locatie en de omgeving.
    • Er wordt gesproken over "verstoring". Er is volgens de rechter pas sprake van verstoring als er moedwillig vernielingen (bijvoorbeeld nesten) aangericht worden of als door de activitieit bepaalde flora en fauna niet meer terug keren in de betreffende habitat.
    • Slechts een voorbeeld, waaruit het bizarre van bovenstaande blijkt:
      • Op de Loosdrechtse Plassen, die grotendeels Natura 2000 gebied zijn mag met snelle speedboten gevaren worden, aan waterskien en wakeboarden gedaan worden, gevaren worden met beroepsrondvaartboten, etc. Deze activiteiten, die in een Natura 2000 gebied uitgevoerd worden leiden niet tot verstoring. Het opstijgen en landen van een paramotor vanuit een weiland, dat per definitie niet in een Natura 2000 gebied mag liggen zou dusdanig verstorend kunnen zijn, dat een kostbaar onderzoek noodzakelijk zou kunnen zijn.
        Het terrein wordt niet beroerd en er is geen infrastructuur nodig. De activiteit zou toch mogelijk opgenomen moeten worden in het bestemmingsplan. De grondslag hiervoor lijkt te liggen in de zwaarte van een luchthavenregeling. De locatie wordt immers formeel "luchthaven". Als een paard in de wei loopt, dan betekent het nog niet, dat het een hippisch centrum betreft.Het gaat er om, dat de activiteit niet in strijd is met het bestemmingsplan. Als er een parkeerplaats en infrastructuur nodig is of een clubhuis of hangaar gebouwd moet worden, dan kan er sprake zijn met "in strijd zijn met het bestemmingsplan".
    • Het is dus van groot belang, dat de betreffende overheden kennis nemen van de luchtsport paramotorvliegen, waardoor nut en noodzaak van bepaalde beleidsbepalingen heroverwogen kunnen worden.
    • Het is tevens de (mede)verantwoordelijkheid van alle paramotorvliegers om ambassadeur van onze luchtsport te zijn.
    • De paramotorvlieger zal blijven vliegen. Door niet-realistische regelgeving zal de kans op illegaliteit vergroot worden. Respect moet van twee kanten komen. Pas dan kan er sprake zijn van wederzijds respect.
  • Update 23 mei 2013
    • Op 19 april 2013 heeft de directeur luchtvaart van I&M een brief gestuurd aan de voorzitter van de Inter Provinciale Contactgroep Lucthavens. De KNVvL stond in Cc.
    • In de brief werd in het kort de hele overleg vanaf de motie de Rouwe/Meeuwis uitgelegd. Helaas werd er in deze brief nergens gesproken over de knelpunten van onze kant behoudens het feit, dat de aanvraag voor luchthavenregelingen door de provincies vermeden werden vanwege de hoge administratieve- en ambtelijke lasten. Frappant in deze is, dat de voorzitter van de ICL eerder per brief aan de staatssecretaris heeft laten weten, dat deze lasten er nauwelijks zijn.
    • Tijdens het overleg van 11 maart 2013 tussen I&M en de ICL is, blijkt nu, geconcludeerd, dat de luchthavenregeling de "structurele oplossing" is voor paramotors. Om hier ook daadwerkelijk aan te kunnen voldoen zouden de administratieve- en ambtelijke lasten verlicht moeten worden. Dit beeld is zuiver eenzijdig. Na drie en een half jaar wordt eindelijk toegegeven, dat de aanvraagprocedure voor de luchthavenregeling in de praktijk niet werkt. De Tweede Kamer was op 24 maart 2010 al tot die conclusie gekomen. In het gesprek, dat op 18 maart 2013 gevoerd is door de vertegenwoordiger van de KNVvL en DGB werd duidelijk, dat de ICL ongeveer twee maanden nodig zou hebben om een voorstel voor een sterk vereenvoudigde vorm van de luchthavenregeling te maken. Nu blijkt, dat er alleen nagedacht zal gaan worden op het verminderen van de lasten en niet de inhoudelijke mogelijkheden voor de paramotorvlieger. Zeer vaak is aangegeven wat de praktische knelpunten zijn bij de luchthavenregeling. Het is ronduit vernederend te moeten ervaren, dat er telkens niet naar de knelpunten van de paramotorvlieger geluisterd wordt en dat de motie daarmee terzijde geschoven wordt.
    • De directeur luchtvaart schrijft in zijn brief, dat de KNVvL goed kon leven met de "oplossing". Uiterst vreemd om dit te schrijven. Er is immers nog absoluut geen sprake van een oplossing. I&M en de ICL hebben samen besloten, dat de luchthavenregeling de structurele oplossing moet zijn. Met de vertegenwoordiger van de KNVvL is slechts besproken, dat er mogelijk aan een sterk vereenvoudigde vorm van de luchthavenregeling gewerkt wordt. Het verzoek was om deze ultieme poging na de vorige drie mislukte overlegrondes toch tot een gezamenlijk oplossing te kunnen komen mogelijk te maken. Er van uitgaande, dat er ook inhoudelijk aan de luchthavenregeling gewerkt zou worden en om DGB mede uit respect daadwerkelijk de kans te geven tot een oplossing te komen heeft de vertegenwoordiger van de KNVvL toegezegd twee maanden lang geen verdere acties te nemen. Dit respect komt voort uit de situatie, die door de provincies ontstaan is bij de voorbereidingen van het "experiment". In juli 2011 werd de Tweede Kamer op de hoogte gesteld, dat er een experiment zou komen. In september 2011 bleek, dat geen enkele provincie het echt zag zitten en de meeste om soms kinderlijk eenvoudige redenen geen medewerking wilde verlenen aan het experiment en/of de uitslag vooraf zouden negeren. Daarmee stond het ministerie ook in haar hemd.
    • Verder werd tijdens het gesprek van 18 maart 2013 aangegeven, dat er na ongeveer twee maanden een structureel en tijdelijk plan op tafel zou moeten liggen. Aangezien het structurele plan waarschijnlijk door een tijdrovende juridische molen zou moeten gaan werd opdracht gegeven om ook met een interim oplossing te komen. Inhoudelijk is hier verder niet op ingegaan. Het feit dat er daadwerkelijk oplossingsgericht gerwerkt zou gaan worden was voldoende om twee maanden op de achtergrond te blijven.
    • In dezelfde brief wordt aan de provincies gevraagd om coulanter op te treden bij aanvragen door paramotorvliegers. Inhoudelijk wordt niet eens verwezen naar welke aanvraag. Betreft het de luchthavenregeling of de TUG. Wat wordt er met "coulanter optreden" bedoeld?
    • Bizar is het dan ook om te lezen, dat de "sector" (paramotorvliegend Nederland) goed kon leven met deze oplossing.
    • Inmiddels heeft de vertegenwoordiger van de KNVvL per email zijn ongenoegen over de situatie laten weten bij DGB. Woorden als "pappen en nat houden" heeft hij helaas moeten gebruiken in zijn email. Aangezien de tijdspanne ongeveer twee maanden zou zijn heeft de vertegenwoordiger van de KNVvL aangegeven, dat hij zich tot eind mei 2013 op de achtergrond zal houden. Dan wil hij zicht hebben op de inhoud van structurele en interim oplossing. Als die er dan niet is, dan zal op dat moment een besluit voor het vervolg genomen gaan worden.
    • DGB probeert druk uit te oefenen bij de ICL om oplossingsgericht te werken.
  • Update 16 juni 2013
    • Op 13 juni, ruim drie maanden na het overleg tussen de DGB en de ICL is er een overleg geweest tussen deze twee partijen. Helaas nog geen terugkoppeling over de inhoud van dit gesprek en de voorstellen van de ICL om tot een passende oplossing te komen ontvangen.
  • Update 16 juli 2013
    • Vandaag, 16 juli 2013, heeft DGB een email verstuurd met daarin een brief, die door de voorzitter van de ICL op 26 juni 2013 verstuurd is naar staatssecretaris Mansveld.
      Helaas worden de feiten door de voorzitter van de ICL wederom verdraaid, waardoor er een vertekend beeld ontstaat. De vertegenwoordiger van de KNVvL heeft aangegeven een tweeledig antwoord te geven. Enerzijds zal er een reactie gegeven wordt op de inhoud van de brief met als doel de werkelijke situatie goed in beeld te brengen. Anderzijds zal de oplossing, die op deze internet pagina staat nogmaals gedeeld worden.
      Helaas is het zo, dat de ICL nog steeds geen oplossingsgerichtheid toont en zelfs verantwoordelijkheden afschuift. Een zorgelijke situatie.
      Tevens is er een wisseling van de wacht bij DGB. Er is een nieuwe accounthouder General Aviation aangesteld.
  • Update 28 juli 2013
    • Inmiddels is er email contact geweest met de nieuwe accounthouder GA.
      Ondanks het feit, dat de richttijd voor het voorstel twee maanden was is er nog niets gebeurd. Tot september 2013 is er vanwege de vakanties geen overleg. Gekscherend kan de vraag gesteld worden of dit de winter of zomer vakantie betreft. De vertraging loopt immers al tot minimaal 6 maanden op.
  • Update 9 september 2013
    • De staatssecretaris heeft op 2 september 2013 de Tweede Kamer per brief een update gestuurd naar aanleiding van het algemeen overleg luchtvaart van 12 juni 2013.
      Kern van de gedeelde informatie is:
      De provincies achten de vrijstelling, zoals die per 1 juli 2010 verleend is aan de andere in de motie genoemde luchtsporten niet wenselijk.
      Er zijn diverse pogingen ondernomen om tot een oplossing te komen, zoals concrete voorstellen en het voorgenomen experiment. Deze hebben geen positief resultaat opgeleverd.
      De sleutel tot de oplossing ligt volgens de staatssecretaris bij de provincies. Zij zijn immers sinds 1 november 2009 het bevoegd gezag.
      De staatssecretaris heeft de ICL (Interprovinciale Contactgroep Luchthavens) nogmaals verzocht om in contact te treden met de KNVvL/paramotorvliegers om voor beide partijen tot een wenselijke oplossing te komen..
      Daarnaast onderzoekt de staatssecretaris naar mogelijkheden om de luchthavenregeling sterk te vereenvoudigen. Dit vergt een wijziging van de Wet luchtvaart en is derhalve een oplossing voor de langere termijn.
  • Update 19 oktober 2013
    • De KNVvL sector paramotor heeft de laatste hand gelegd aan een voorstel tot het opnemen van de paramotor in artikel 20 van het Besluit Burgerluchthavens. Hiermee wordt onder voorwaarden vrijstelling van de verplichting op de stijgen en landen op een luchthaven gevraagd. Het voorstel doet recht aan de belangen van alle betrokken partijen.
      Het document is op 18 oktober verstuurd naar de staatssecretaris van I&M.
  • Update 12 november 2013
    • De staatssecretaris van I&M heeft een bezoek gebracht aan de luchthaven Lelystad. De KNVvL was hierbij aanwezig.
      In de hangar van luchtvaartbedrijf "Zelf Vliegen" was een kleine static show ingericht. De staatssecretaris heeft kennis kunnen nemen van een paramotor, die opgesteld stond in de hangar. Er is positief contact gelegd met de plaatsvervangend directeur luchtvaart van I&M. Op 12 november 2013 heeft de voorzitter van de taakgroep paramotor haar verder ingelicht over de situatie en de aan de staatssecretaris gevraagde vrijstelling.
  • Update 13 december 2013
    • Op 18 december staat er een Algemeen Overleg Luchtvaart gepland in de Tweede Kamer. De "oplossing voor paramotorvliegen" staat op de agenda.
      De voorzitter van de Taakgroep Paramotor heeft voorbereidingen getroffen voor de heer Sander de Rouwe (lid Tweede Kamer der Staten-Generaal voor het CDA), mede indiener van de motie de Rouwe/Meeuwis.
  • Update 20 december 2013
    • Op 17 december 2013 heeft de directeur luchtvaart van II&M een brief aan de KNVvL sector paramotor gestuurd met daarin een afwijzing van de op 18 oktober 2013 aan de staatssecretaris van I&M gevraagde vrijstelling onder voorwaarden. De kern is, dat I&M van mening is, dat het bevoegd gezag (de provincies) voor de oplossing moet zorgen. Het Rijk heeft ervoor gekozen, dat bepaalde zaken op luchtvaart gebied zijn gedereguleerd naar lagere overheden.
      Vanwege het feit, dat we een motor hebben willen de provincies en daarmee I&M niet meewerken aan een vrijstellingsregeling.
      De oplossing wordt gezien in een sterk vereenvoudigde luchthavenregeling. Helaas is de oplossing voor paramotorvliegen niet aan bod gekomen tijdens het Algemeen Overleg Luchtvaart op 18 december 2013 in de Tweede Kamer. Dit onderwerp is verschoven naar het verzamel overleg in januari 2014.
      In de brief wordt tevens gevraagd of de voorzitter van de taakgroep paramotor (opsteller van het document waarin de vrijstelling onder voorwaarden gevraagd wordt) antwoord wil geven of hij mogelijkheden ziet in een voorstel voor een sterk vereenvoudigde procedure om tot een luchthavenregeling te komen.
      Een uiterst vreemde situatie. Hierop is namelijk al op 18 maart 2013 antwoord gegeven. Er is daarbij een aantal keren contact opgenomen met I&M met de vraag of de provincies al met een voorstel gekomen zijn.
      Na ruim 9 maanden wachten komt I&M met deze vraag.
  • Update 13 januari 2014
    • Op 9 januari 2014 heeft de KNVvL een brief naar I&M (en in Cc naar de heer de Rouwe, lid Tweede Kamer der Staten-Generaal) als antwoord op de brief van I&M van 17 december 2013 (ze vorig e posting) verstuurd.
      I&M is van mening, dat ze er alles aan doet om tot een passende oplossing te komen en dat de verantwoordelijkheid voor het vinden van een oplossing bij de provincies ligt. Zij zijn immers zoals I&M dat noemt het bevoegde gezag.
      Uit de brief van de voorzitter van de Interprovinciale Contactgroep Luchthavens van 26 juni 2013 aan staatssecretaris Mansveld blijkt echter, dat de provincies de verantwoordelijkheid bij I&M legt. Een bizarre situatie.
      In de brief van de KNVvL wordt aangeven, dat de KNVvL uitziet naar het voorstel.
      Het Algemeen Overleg Luchtvaart in de Tweede Kamer vindt nu plaats op 16 januari 2014.
  • Update 27 februari 2014
    • Op 20 februari 2014 heeft Tweede Kamer lid Jaco Geurts mede namens collega Sander de Rouwe de motie Geurts/de Rouwe ingediend.
      In deze motie werd wederom om een passende oplossing voor paramotorvliegen gevraagd, refererend aan de voor paramotorvliegen nog steeds niet ingevulde motie de Rouwe/Meeuwis van maart 2010. De staatssecretaris gaf bij de behandeling van de motie aan, dat de oplossing echt bij de provincies ligt. De provincies zijn immers het "bevoegd gezag".
      Het getuigd niet van creativiteit en zeker ook niet van leiderschap om het uitblijven van enige oplossingsgerichtheid door de provincies te accepteren.
      11 maart a.s. wachten we al een jaar op het voorstel voor de sterk vereenvoudigde procedure om tot een luchthavenregeling te komen.
      Inmiddels heeft de voorzitter van de taakgroep paramotor contact gezocht met DGB. Deze situatie wordt echt te belachelijk voor woorden.
      De voorzitter wil nu ook graag van DGB horen of I&M een voorstel voor een oplossing van de provincies gaat eisen of dat I&M de afwezigheid van oplossingsgerichtheid accepteert.
  • Update 12 maart 2014
    • Op 6 maart 2014 heeft de rechtbank Middelburg uitspraak gedaan in de zaak van Paramotorclub Holland tegen de provincie Zeeland.
      Zeeland maakt het praktisch gezien onmogelijk om te starten en landen met een paramotor. De insteek van de rechtszaak was het beroep tegen het antwoord van GS van Zeeland om een Generieke TUG niet af te geven.
      De rechter heeft aangeven, dat Zeeland haar beleid niet goed uitvoert en binnen 16 weken met een aangepast beleid moet komen.
      Klik hier voor de uitspraak.
  • Update 25 maart 2014
    • Op 20 maart 2014 is de voltallige ICL (Interprovinciale Contatgroep Luchthavens) samen gekomen voor overleg in het provinciehuis van Utrecht
      In de middag is er overleg geweest met de KNVvL. De vertegenwoordiger (Frank) van de sector paramotorvliegen was ook aanwezig.
      De belangrijkste vraag van de Frank was waarom we na ruim een jaar wachten op het voorstel voor een "sterk vereenvoudigde procedure om tot een luchthavenregeling te komen" nog geen reactie ontvangen hebben.
      Er was immers besloten, dat na (richtlijn) twee maanden zowel een voorstel voor deze oplossing als een tijdelijke of interim oplossing zou komen. De structurele oplossing zou immers voor een langdurig juridisch traject kunnen zorgen.
      Het is te bizar voor woorden, maar het maken van een voorstel heeft een jaar stil gelegen. Frank was hier uiteraard verbolgen over. Als je bedenkt, dat zelfs de Tweede Kamer door de staatssecretaris ingelicht is, dat er een oplossing voor paramotorvliegen is, dan kan slechts geconcludeerd worden, dat iedereen een loer gedraaid is.
      Op de ochtend van 20 maart 2014 werd binnen de ICL een persoon aangesteld, die op het dossier paramotor komt.
      Het goede nieuws is, dat Frank hem kent en vertrouwen in hem heeft. De aangestelde persoon valt onder de provincie Zuid Holland en heeft eerder zijn liberale instelling duidelijk gemaakt. Een vrijstelling of gedoogbeleid zijn voor hem persoonlijk zelfs bespreekbaar. Het is helaas aan de provincies zelf om voorstellen te accepteren

      Een ander knelpunt is de manier waarop de RBML opgezet is.
      De Wet luchtvaart verbiedt een luchthaven op te stijgen van een locatie anders dan een luchthaven.
      De provincies mogen zelf een Luchthavenbesluit, luchthavenregeling of TUG afgeven. Hiermee is de bevoegdheid om paramotorvliegers te accommodren gedereguleerd van het Rijk naar de provincies.
      Er zijn geen kaders gesteld, waarbinnen de provincies hun beleid moeten voeren. Met heeft alleen de instrumenten gekregen en zijn vrij zelf daarop het beleid te schrijven. Een onverwacht gevolg was, dat bepaalde provincies het beleid misbruikt hebben om paramotorvliegers geen mogelijkheid van een of meerdere instrumenten uit de RBML te geven. Zeeland gaat hierin voorop.
      Om deze kaders gesteld te kunnen krijgen zou een wetsverandering nodig zijn. Dat betekent, dat I&M actief beleid moet gaan voeren. Tot op heden heeft men dit geweigerd. I&M heeft immers alleen het overleg tussen de KNVvL en de ICL gesteund.
      De (goedwillende) provincies kunnen daarbij niet meer voor ons betekenen, dan de RBML aan mogelijkheden geeft. Dit is iets te kort door de bocht, want zowel de luchthavenregeling als TUG kunnen naar eigen inzicht ingevuld worden.
      Interessant is om de toelichting behoerende bij de beleidsregels van de provincie Utrecht uit 2009 te lezen: klik hier.

      De ICL begreep niet waarom paramotorvliegers niet meer luchthavenregelingen aanvragen. Wederom is hierop helder antwoord gegeven. De provincies willen niet inzien tegen welke knelpunten aangelopen worden en denken slechts vanuit de theorie.

      Inmiddels heeft Frank het voorstel voor "Vrijstelling onder voorwaarden", die in oktober 2013 naar het ministerie van I&M gestuurd is en waarop in januari 2014 een afwijzing ontvangen is verstuurd naar de vertegenwoordiger van de ICL.
      Het plan is om hem verder in te lichten en gezamelijk met I&M (DGB) aan tafel te gaan.

      De ICL leek verder niet gecharmeerd te zijn van onze politieke en juridische acties. Deze zullen bij uitblijven van resultaat gecontinueerd worden.
      De insteek is niet meer, dan dat we als paramotorvliegers met oog voor omgeving en milieu onze luchtsport uit kunnen voeren. De huidige regelgeving dringt ons de illegaliteit in.
      De luchtsport paramotor groeit licht en daarmee ook de knelpunten.
  • Update 16 mei 2014
    • Op 28 april 2014 Is er op het ministerie van I&M overleg geweest tussen DGB, de ICL en de vertegenwoordiger van de KNVvL voor paramotorvliegen.
      In een zeer prettige en open sfeer werd door de vertegenwoordiger van de ICL uitgelegd wat de "sterk vereenvoudigde procedure om tot een luchthavenregeling te komen" inhoudt.
      Praktisch gezien betreft het alleen, dat een lagere overheid binnen de provincie de aanvraag zou gaan behandelen: niet de Provinciale Staten, maar Gedeputeerde Staten.
      De knelpunten van de KNVvL waren niet meegenomen. Verder bleek later in de week, dat het nog niet duidelijk was of deze oplossing mogelijk was. Een belangrijk punt was, dat er toch een beroepsmogelijkheid zou zijn. Dat heeft weer te maken met een amendement, dat in de Tweede Kamer aangenomen was in 2009. Het was dus verre van duidelijk of er daadwerkelijk voordelen zijn. Er was dus niet echt sprake van een goed voorstel. Het voorstel werd afgewezen.
      Er was goed wederzijds begrip. Zowel de vertegenwoordiger van de ICL als van de KNVvL heeft bij DGB de ontstane situatie gemeld.

      De melding van de KNVvL vertegenwoordiger was drieledig:
      1. Afwijzing van het voorstel van de ICL.
      2. Voorstel om paramotors op te nemen in artikel 20 van het Besluit Burgerluchthavens.
      Aan deze vrijstelling kunnen geen voorwaarden verbonden worden.
      3. Voorstel om paramotors vrij te stellen van de verplichting een luchthavenregeling te hebben.
      Op deze manier zijn per 1 juli 2010 de vrije ballonnen, schermzweeftoestellen en zeilvliegtuigen vrijgesteld van de verplichting een luchthavenregeling te hebben.
      Aan deze vorm van vrijstelling kunnen voorwaarden verbonden worden. Zo zijn de bovengenoemde luchtvaartuigen verplicht een verklaring van geen bezwaar van de burgemeester van de betreffende gemeente i.v.m. de openbare orde en veiligheid te hebben.

      Op 12 juni 2014 is er IPO overleg. In het IPO zijn alle provincies vertegenwoordigd. Bovenstaande wordt dan besproken.
      Voor het Kamerreces (zomervakantie) moet er een oplossing zijn.
  • Update 26 juni 2014
    • Na 1555 dagen is er een passende oplossing voor paramotors
      Staatssecretaris van I&M mevrouw Wilma Mansveld heeft paramotorvliegers een beperkte vrijstelling onder voorwaarden verleend.
      Deze vrijstelling is vergelijkbaar met de vrijstelling, die per 1 juli 2010 aan de drie overige in de motie de Rouwe/Meeuwis genoemde luchtsporten verleend is.

      De vrijstelling houd in:
      1. Paramotorvliegers zijn vrijgetseld van de verplichting een luchthavenregeling te hebben.
      2. De RVGLT blijft gelden.
      3. Er moet een verklaring van geen bezwaar in verband met de openbare orde en veiligheid afgegeven worden door de burgemeester van de betreffende gemeente.
      4. Na drie jaar zal er een evaluatie plaatsvinden.

      Er is echt sprake van een doorbraak. Paramotorvliegers kunnen nu zonder verdere restricties als meldingsplicht en beperking in dagen en starts en landingen gezamenlijk genieten van hun prachtige luchtsport.
  • Update 9 april 2015
    • De vrijstelling is niet binnen een jaar na de brief van de staatssecretaris te verwachten
      In maart bleek al dat de streefdatum van 1 april 2015 voor de invoering van .vrijstelling onder voorwaarden niet gehaald gaat worden.
      De nieuwe streefdatum is 1 juli 2015.
      In maart is er contact geweest met DGB (ministerie van I&M). Er werd aangegeven, dat de vrijstelling samen met andere regelingen tegelijk gepubliceerd gaat worden. De afdeling juridische zaken heeft meer tijd nodig om bepaalde zaken, zoals aanpassingen in de Rgeling Burgerluchthavens rond te krijgen.
      In de eerste week van april is er wederom contact geweest. DGB gaf aan, dat het te volgen traject tijd kost. Hierdoor zullen vrijwel zeker ook de gemeenten (burgemeesters) pas in een laat stadium op de hoogte gesteld gaan worden.
      De KNVvL wil graag de burgemeesters op tijd inlichten, zodat zij voorbereid zijn op de aanvragen van de verklaring van geen bezwaar door de paramotorvliegers.
      Praktisch gezien zal ook de zomervakantie roet in het eten kunnen gaan gooien. De verklaring van geen bezwaar kan immers alleen door de burgemeester afgegeven worden.
      .